너무 빠른 감이 없지는 않았다. 하지만 원주를 깊이 사랑한다면, 지금쯤 도시 경쟁력에 대한 새로운 고민이 필요하다. 앞으로 원주의 도시 위상을 어떤 시각에서 바라보며, 어떻게 도시의 미래를 가꾸어나갈 것인지의 문제다. 물론 지금과 같이 중부내륙권의 교통 접근망이 양호한 도시, 또는 강원도에서 산업경제 자원이 풍부한 지역구형 도시로서 주된 역할을 추구하며 안주할 수도 있다.
하지만 외발적인 발전 기회가 다가온다면, 그건 새롭게 도시 역할을 기대할 수 있는 절호의 기회다. 그래서 내가 깊은 고민에 빠졌던 것은 수도권 도시로서 원주시의 중추적인 역할 문제였다. 만약 현시점부터 원주시가 수도권 도시로서 탈바꿈을 추구하고 도시 역할을 재정립한다면 어떤 준비작업이 필요할까? 무척 성가신 의문이었다.
나는 서울에서 원주로 옮겨올 때, 한 달 남짓의 짧은 기간이어도 매일 여의도 근처를 오고 갔다. 그때는 주로 용산역과 만종역을 오고 가던 KTX를 이용했는데, 원주에서 여의도 근처 연구실까지 왕복 출퇴근 시간은 대략 5시간 정도였다. 그렇지만 누가 보아도, 도내에서 수도권 도시의 위상을 새롭게 정립할 수 있는 곳은 춘천과 원주다. 춘천은 교육·문화관광·수자원·행정도시의 성격을 갖는다면, 원주는 사통팔달의 교통 접근망과 관광, 기업·혁신도시의 입지 형태다.
하지만 원주시가 수도권 도시로 전환하려면 몇 가지 고민은 필수이다. 우선, 인구다. 수도권 인구는 2022년 7월 기준으로 국가 전체인구수 5,157만 4,446명 중 2,604만 3,153명으로 50.5%였다. 이미 수도권의 인구 증가는 지방 인구수를 추월했으며, 지방인구는 감소하는데 수도권 인구는 꾸준히 증가 추세다. 또한 2022년 조사자료를 보면 일부 수도권 도시인구는 고양시 107만 5,202명, 수원시 119만 368명, 부천시 81만 9,990명, 그리고 평택시 57만 8,529명 등이었다. 이들 도시인구는 최소 50만에서 100만 이상의 대도시 수준이다.
둘째, 서울 중심권과 수도권 도시 간의 대중교통 인프라다. 수도권 도시들은 서울 중심권까지 최소 30분 내지 최대 1시간 이내에 쉽게 이동할 수 있는 광역교통인프라를 갖추었다. 이런 점에서 운정에서 동탄까지 연결되는 광역 GTX-A의 원주 조기 착공, 경기도 양평 지평리까지 연결된 경의선 수도권 복선 전철의 원주역 연결 등 대중교통인프라의 확충이 시급하다. 수도권 광역버스의 도입도 검토 대상이다.
셋째, 서울을 비롯한 수도권 도시들과 정치, 경제, 사회, 문화, 관광, 교육, 농수산물 등 활발한 인적·물적 교류다. 서울은 물론이고 경기도 용인, 이천, 광주, 여주, 양평 등 주변 도시들과도 직접 연결된 교류 협력 사업을 추진해야 한다. 이런 점에서 남한강 일대의 광역 도시발전 벨트 조성, 또는 한강 이남의 수도권 도시들과 긴밀하게 연대할 수 있는 도시발전 구조를 검토해야 한다.
넷째, 성숙한 시민의식이다. 수도권 시민들은 원주시와는 달리 익명성과 개방성이 매우 높다. 도시로의 진입과 정착, 진출 현상이 자유롭게 이루어진다. 전국적으로 다양한 지역성을 갖고 있는 사람들이 보금자리를 위해 찾아온다. 그러나 일부 제한된 원주시의 지역이기주의는 다양한 도시민의 진입 진출 현상을 억제할 수가 있다. 훨씬 더 개방적이어야 한다.
이외에도 강원도에 몰입된 제1의 경제산업 도시로서 한정된 도시발전 계획에서 벗어나야 한다. 원주시의 수도권 도시 진입은 강원도의 지역구형 도시발전 계획보다는 전국구형의 광역 도시발전 계획을 새롭게 모색하는 일이다. 하지만 서울 수도권의 이탈 인구를 무분별하게 수용하는 슬럼가형의 도시발전 상태는 방지해야 한다. 그래야지만 서울 중심권과 수도권 인구를 역으로 흡수하는 제대로 된 수도권 도시로서 원주시의 위상 정립이 가능하다.김장기<지식인연대 강원도부위원장·행정학 박사>
